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在祖国西南的巴蜀之地，所有的面包车都叫长安车 ，所有的出租车都叫拓拓车。“长安车 ”还好理解 ，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人 ，令我没有想到的是 ，口口相传之间的“拓拓车 ”之名，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓 。
由此可见铃木这个品牌 ，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩 。尽管时至今日 ，铃木全面退出中国市场已近两年，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月 ，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉。
从披荆斩棘到黯然离场
自八十年代初期 ，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期 ，向民用转型的使命 ，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产 ，部署到全国上下四家兵工企业 ，合作完成 。到1993年，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年 ，长安铃木的第一台奥拓下线 ，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷，创造了不菲战绩 ，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年 ，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产，2001年1.3升的电喷羚羊问世 ，经过几度小改款 ，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话 。
同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车，于1995年与铃木合资；到2001年 ，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线 ，并在其后销量不俗，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影。
昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪 ，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车 ，也让一小部分情怀玩家成为拥趸 。
纵观铃木进入中国市场早期推出的车型，其经济节能 、可靠耐用的品质 ，不仅迎合了彼时的市场需要 ，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑，收获了无数家庭和出租车司机的赞许 。
那时的几款铃木车型 ，在当年的新车市场上不可谓不红火 ，但蓬勃发展的中国车市，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟 ，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车”形象的一个品牌 ，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美。
到2009年，昌河与长安短暂的变为从属关系 ，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创 、回天乏术 。在2011年 ，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰，却无力扭转市场占有率的日趋下滑 ，那时的中国车市 ，微型车已渐渐不占主流；从那以后，铃木在中国开始走下坡路 。到2018年前后 ，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头 ，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下，换代周期漫长 、车型更替滞后 、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年 ，铃木前后与昌河和长安双双分手 ，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月 。
从品牌沿革看战略取舍
与老炮儿的欧洲车企不同，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂 。1909年诞生于滨松的铃木 ，早年间从事纺织机械的生产；1952年 ，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造。直到今天，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中 ，铃木摩托在海外市场的开拓 ，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼 ，也是颇为世界摩友所熟知。
随后的1955年 ，铃木的第一台汽车诞生 。早期铃木的车型，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小 ，双缸、风冷 ，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场 ，也定位了铃木最初的微型车属性 。
1961年 ，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代 ，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制 ，在中国开创了微面时代。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安，尽管在国内已杳无踪影 ，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色 ，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本 。
有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制 ，日本诞生了特殊的K-Car国民车 。伴随着日本经济的腾飞 ，到九十年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从实用型的工具车 ，逐渐走上了别具风格 、追求个性的精致路线。
尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知 ，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度 。自1970年至今五十年的漫长岁月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型 ，并且尽管身材纤细 ，却依旧保留着非承载式车身 、前后硬轴的“硬汉 ”结构；不得不说，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下 ，都记录着吉姆尼的翩翩风度 。
特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变 ，对于“小车 ”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场。不过从另一个方面讲 ，即便在铃木退出中国的2018年度 ，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年，面对正在崛起中的印度市场 ，“只会做小车”的铃木一家独大 ，年销量榜的前6席全部被铃木占据 。
铃木对微型车从一而终的坚守，以及在全球市场的表现 ，都足够体现铃木退出中国 ，不仅是业绩下滑的无奈溃退，也是一种全球战略的取舍 。尽管属于中国市场的微车时代已经过去 ，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。
亦得亦失的一代经典
追忆了铃木在中国市场的往事 ，体会了一个品牌“只会做小车 ”的坚守；又不得不说起令它一炮而红，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓 。
去年夏天在藏区 ，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚 ，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟，倒也惬意 。这个镇子上没什么游客 ，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当 ，而且最多见的就是老奥拓，挂哪里牌照的都有。几天下来跟修理厂老板也熟了 ，老板指着门口开过去一辆奥拓问我 ，“看到这个车没，你那里有没有 ，给我弄几台上来 ，有多少我都要 ”。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV，一边跟我说 ，这个奥拓啊 ，我们这里人最喜欢了，遮风挡雨 ，还不坏 ，修起来也容易，轴距短，走烂路好得很 。我说跟猎豹一样哈 ，老板说 ，比猎豹实在多了，省油的很 ，小小的还好开 ，力道也不差 。那时候我也真希望自己开的是个奥拓，不至于换个牙包齿要从广州发货 ，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了。
再早两年的时候 ，我还真有一个契机成为奥拓车友 。当时在重庆，路边的修理厂放着一台奥拓 ，甚至车龄都不算长 ，只有七八年 。我问老板这车卖么，老板像看傻子一样看我 ，说“这车都淘汰了 ，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户，花好几百 ，划不着。我还有个F3 ，5000块要不要？”
其实奥拓初来中国的时候，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸 ，奥拓还要比它大上一圈 ，技术水准更不消说——但是后来，人们的眼光的确变了 ，奥拓却没变 。
最终 ，铃木旗下的一系列小车，尽管成为了千家万户的功勋战车 ，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了 。不过这些都依旧无法埋没 ，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中，留下的丰碑。没有1984年铃木与长安的初次合作 ，没有昔日长安铃木的光辉战绩 ，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安 。
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